Комиссия, изучающая обстоятельства авиакатастрофы Boeing-737-500 14 сентября в Перми, выяснила, что самолет вылетел из Москвы с отключенным автоматом тяги и с неработающей системой TCAS (система предупреждения столкновения с встречным самолетом). Обе неисправности попали в разряд так называемых отложенных, то есть наземные службы решили, что лайнер с этими дефектами вполне может долететь до аэропорта базирования и устранить их там, пишет газета "Коммерсант".

Как следует из заключения специалистов, посадка проходила в штатном режиме, как вдруг, сразу после завершения четвертого разворота машина стала "интенсивно набирать высоту". Всего за несколько секунд Boeing приблизился к аэропорту на 5 км, поднявшись при этом до 1100 м, как будто пилот шел на взлет, а не на посадку. Именно в этот момент состоялся последний сеанс связи, о котором позже сообщал пермский диспетчер Ирек Бикбов - пилоты полагали, что они уже достаточно снизились, и просили разрешения на посадку. Некоторые участники расследования полагают, что в этот момент летчики потерялись в пространстве из-за сбоя в системе навигации.

- СМИ: Пилотов разбившегося в Перми Boeing-737, возможно, уговорили лететь на неисправном самолете

Сам по себе набор высоты, начатый машиной во время посадки, пусть даже и ставший неожиданностью для летчиков, не должен был обязательно закончиться катастрофой. Однако, как рассказал газете один из пилотов, Boeing набирал высоту при малом режиме работы двигателей, который ставится во время посадки. Возможно, эта ошибка "привела к потере скорости и сваливанию на левый борт". Летчики могли не обратить внимания на потерю скорости, положившись на автоматику.

Как пишет издание, пилот может по своему усмотрению выбрать режим поддержания скорости машины — передвигать рычаги управления режимом двигателей вручную или доверить управление так называемому автомату тяги, задав ему нужные параметры. В последнем случае рычаги будет перемещать уже бортовой компьютер самолета, поддерживая при этом требуемое значение скорости. Однако автомат тяги был отключен из-за слишком большой "вилки" — до 30 градусов, появившейся в рычагах управления двигателями.

Мог ли неработающий автомат тяги стать причиной трагедии, специалистам пока не ясно, отмечает газета. Выводы будут сделаны только после расшифровки самописцев, зарегистрировавших переговоры пилотов между собой и совершенные ими действия по управлению машиной. Однако автомат тяги на этот момент стал одним из главных "подозреваемых" в катастрофе.

В среду Росавиация категорически запретила эксплуатацию самолетов с неработающим автоматом тяги, разослав соответствующую телефонограмму во все российские авиакомпании.

За неделю до катастрофы самолет успешно прошел плановое техобслуживание

За неделю до катастрофы, 6-7 сентября самолет проходил техническое обслуживание на Внуковском авиаремонтном заводе № 400, пишет Газета GZT.ru.

Как сообщил изданию первый заместитель генерального директора - исполнительный директор предприятия Сергей Познахарев, воздушное судно проходило осмотр по форме 1,2,4 А-Check. Это обслуживание проводится при очередном налете самолетом 1000 часов. Все работы проводятся по руководству по техническому обслуживанию лайнера, установленного корпорацией Boeing.

Познахарев рассказал, что сначала был осмотрен фюзеляж самолета на предмет повреждений, изношенности и следов коррозии. Затем были осмотрены агрегаты Boeing на предмет подтекания жидкостей и т.д. После этого лайнер под напряжением был проверен на исправность систем аэронавигационного и прочего оборудования. Все замеченные небольшие дефекты были устранены. Представитель ВАРЗа отметил, что при замене любого блока на Boeing обязательно уведомляется компания-производитель. Все детали можно приобрести лишь у аффилированной с корпорацией компании.

По регламенту осматривались и двигатели Boeing. Изучалась передняя ступень двигателя на предмет наличия вмятин, трещин и изъянов. Поскольку их не было обнаружено, углубленного обследования моторов, бароскопии (осмотра всех внутренностей с помощью оснащенных зеркалами гибких эндоскопов), не требовалось. По словам Познахарева, Boeing хоть и был произведен в 1992 году, но вышел с внуковского завода в состоянии полной готовности к дальнейшей эксплуатации.

Специалисты с места трагедии: Самолет взорвался от удара о землю

Специалисты, работающие на месте трагедии неофициально рассказали "Комсомольской правде", что обломки самолета находятся на небольшой площади, что опровергает версию взрыва самолета в воздухе. По их мнению, самолет взорвался от удара о землю. Также, по их словам, на деревьях на пути падения самолета остались следы керосина, видимо, он выплескивался из загоревшегося двигателя.

Специалисты полагают, что летчики не смогли посадить самолет на одном двигателе из-за того, что при развороте самолет стало сносить ветром в сторону и он не мог вырулить. В этом случае пилотам оставалось только направить самолет в "темное пятно" между огней улиц города, чтобы не упасть на жилые дома. Этим пятном и оказались железнодорожные пути.

В зоне катастрофы собрано более 900 фрагментов человеческих тел

Директор Российского центра судебно-медицинской экспертизы, главный судмедэксперт минздравсоцразвития Владимир Клевно сообщил "Российской газете", что на месте трагедии было собрано более 900 фрагментов человеческих тел. По его словам, по ним невозможно никого идентифицировать - необходим анализ ДНК.

"Взрыв был настолько мощным (видимо, сдетонировало, так сказать, топливо, остававшееся в баках), что не только фюзеляж самолета разорвало на части, но и всех пассажиров и членов экипажа. Практически на месте падения самолета не нашли частей тела, по которым можно было каким-то образом опознать человека. Самые большие - это кисти рук или стопы", - сказал судмедэксперт.

Для идентификации останков погибших в Пермь приглашены их родственники для взятия проб ДНК. Родственники погибших иностранцев могут сдать кровь в местах проживания - это Германия, Франция, Азербайджан и другие.